Giá trị thị trường của người phi công

* Các con số liên quan đến nghề phi công trong ngữ cảnh này sử dụng dữ liệu lương-lợi của cơ trưởng tàu bay A320 hoặc tương đương (B737). Nguồn dữ liệu được tích luỹ từ kinh nghiệm cá nhân trong việc tiếp cận các hợp đồng lao động hàng không & phân tích chế độ đãi ngộ của các hãng Mỹ và khoảng gần 20 hãng khác trong khu vực châu Á-TBD.

Tiền lương của phi công nói riêng, và nhân lực HK nói chung luôn luôn gây tranh cãi không chỉ ở riêng Việt Nam. Về nhận thức, có 3 yếu tố: (1) Chênh lệch tiền lương lớn đáng kể giữa lương phi công và lương bình quân xã hội; (2) Nhận thức xã hội đối với nghề phi công; và (3) Bản chất thông tin không rõ ràng.

**Dưới góc độ kinh tế lao động, tôi có thể nói rằng tương đối khó để lượng hoá giá trị thị trường của người phi công giữa các quốc gia. Cơ bản, có mấy nguyên nhân sau:**

– Thứ nhất, sự khác biệt giữa tuổi nghề, kinh nghiệm, bằng cấp, quốc tịch, nơi lưu trú.

– Thứ hai, sự khác biệt giữa yêu cầu lao động, cấu trúc tổ chức, đặc thù hoạt động. Một số tờ báo VN dẫn dữ liệu từ Pro Pilot Survey 2014, nhưng thực tế dữ liệu lương từ survey này đa số là từ lực lượng phi công của các tập đoàn kinh tế, và hoạt động HK tư nhân không thường xuyên. Do đó, các số liệu này không tương đương với Vietnam Airlines (vốn là hoạt động HK thường xuyên, theo lịch trình).

– Thứ ba, đặc thù thoả thuận lao động của phi công rất phức tạp và không đồng nhất. Ví dụ, trên thế giới, phi công có ít nhất 2-3 sự lựa chọn trong một hợp đồng lao động; phụ thuộc vào số giờ bay, số chặng bay, chi phí huấn luyện, nghĩa vụ thuế thu nhập cá nhân… Do đó, nếu đơn giản chỉ lấy tiền lương niêm yết đâu đó ở trên mạng để mà so sánh thì có nghĩa là đã bỏ qua các chi tiết quan trọng nhất trong HDLD.

– Thứ tư, lương phi công chịu ảnh hưởng trực tiếp từ quyền lực công đoàn, cung-cầu lao động, luật HK và các chính sách khác. Hiện nay, Trung Quốc đại lục đang trong tình trạng thiếu phi công nhất từ trước đến nay; các hãng HK Đại lục sẵn sàng trả hơn $220/giờ bay; vượt Hongkong. Trong khi đó, các hãng khác trong khu vực châu Á-TBD, cũng như Hoa Kỳ đang trả trung bình từ $135-150/giờ bay. Một ví dụ khác, Ấn Độ, trước giai đoạn cải cách tiền lương của nhân lực HK tại Air India vào năm 2012, các phi công người Ấn được trả $121/giờ bay. Tuy là thấp hơn trung bình hiện tại của khu vực, nhưng nếu tính yếu tố mãi lực giữa Ấn Độ – Mỹ, mức lương này tạo ra khoảng cách thu nhập rất lớn, gây tranh cãi trong xã hội Ấn Độ.

– Thứ năm, các nguồn dữ liệu và các phân tích kinh tế lao động thường ít đề cập đến yếu tố LẬU – mà tôi gọi là 3 chữ L trong lao động HK, Lương-Lợi-Lậu. Ví dụ, trước đây, Lậu lớn hơn Lương với Lợi, thì người LĐ ít xét nét chuyện Lương-Lợi. Khi hết cơ hội hưởng cái Lậu, thì chuyện Lương-Lợi trở thành yếu tố ảnh hưởng quyết định. Hơn nữa, một môi trường lao động mà dung dưỡng cho người LD có điều kiện hưởng cái Lậu, thì sẽ kéo theo giá trị thực của Lương-Lợi “bị bóp méo.”

**Lương phi công nội địa Bông Sen Vàng (BSV) & Vietjet (VJE) đang ở mức nào trên thị trường?**

– Hiện tại, với khung giờ 75h bay mỗi tháng, phi công nội BSV được trả trung bình $90/giờ. Phi công ngoại được trả $130/giờ (trong năm đầu tiên). VJE đang trả $142/giờ (tính theo khung giờ 80h bay mỗi tháng). Trong khi đó, các hãng khác trong khu vực châu Á-TBD, cũng như Hoa Kỳ đang trả trung bình từ $135-150/giờ bay.

– Mức chênh lệch giữa expat của 2 hãng là không nhiều; nhưng khi VJE trả cho phi công nội tại mức lương gần như tương đương expat thì cũng hoàn toàn hợp lí. Bởi vì với order lớn của VJE (hơn 60 firm order và 30 purchasing rights cho dòng máy bay A320); hơn nữa các hãng Việt Nam còn phải cạnh tranh thu hút nhân lực cao trong điều kiện toàn khu vực Đông Nam Á tình hình thiếu phi công bắt đầu nghiêm trọng như Trung Quốc đại lục.

– Nhiều tờ báo VN lập luận rằng, lương phi công VN không hề thấp, tại vì họ còn được trả theo giờ bay thêm (mà VN ta gọi là “lương năng suất”). Đây lập luận không chính xác; bởi vì ngay cả phi công expats với hợp đồng hiện tại rất khó bay quá khung giờ 75/tháng. Ngoài ra, phi công còn phụ thuộc vào lịch bay, một cơ trưởng ATR-72 với lịch bay hiện tại của BSV cũng hiếm mà đạt mức trên 75h. Ngoài ra, điều kiện thoả thuận trong HDLD của BSV đối với phi công nội còn nhiều cứng nhắc.

– Tuy vậy, khi đưa vào yếu tố mãi lực, thì câu chuyện trở nên khác đi. Mặc dù lương của phi công expats tại BSV & VJE có thấp, nhưng nếu tính về sức mua, mức lương này trở nên rất cạnh tranh với các hãng ở Hàn, Nhật và Singapore. Điều này lí giải vì sao, vài năm trước, có hiện tượng hàng loạt phi công từ các hãng Philippines chuyển sang xin đầu quân vào VNA và các hãng ở Indonesia. Hệ quả là dẫn đến chính sách thu hẹp khoảng cách lương giữa phi công nội -ngoại; hạ thấp tỷ lệ phi công ngoại ở các hãng Philippines & Indonesia như AirAsia và Cebu Pacific.

– Bản thân tôi đã từng tiếp xúc với nhiều người trong ngành HK và họ đều đánh giá cao trình độ của các cơ trưởng người VN. Do đó, sự tham gia của VJE là hết sức cần thiết để tái điều chỉnh mức lương & quyền lợi của phi công nội. Hơn nữa, đã đến lúc phi công nội địa phải nhận thức rằng họ cần có quyền lực của công đoàn và hội đoàn nghề nghiệp của riêng họ.

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s