Category: Airline Business

Quản lý không tốt thì thứ gì cũng đắt!

Đọc bài báo “Đã có hàng không giá rẻ trong mạng nội địa Việt Nam?” đăng trên báo điện tử Nhà Báo & Công Luận của nhà báo Nguyễn Đình Ấm, vốn là cựu cơ trưởng của Vietnam Airlines phân tích mà tôi thấy nhiều khúc mắc hơn là thuyết phục.

  • Đã từng bình luận về hàng không giá rẻ (low-cost airline, LCC) trong một bài viết trước đây – AirAsia vào Việt Nam, liệu có nhiều thử thách?; nên chuyện khẳng định Jetstar Pacific (JP) có phải là LCC hay không thì không đáng phải bàn cãi. Kết luận cần phải dựa trên mô hình LCC để đánh giá; chứ không phải dựa trên cảm tính.

JP bước đầu hoạt động năm 2008, thời điểm khó khăn nhất của ngành hàng không thế giới. Thậm chí, ngay cả khi không ở trong hoàn cảnh đó, kinh doanh hàng không cũng có tính rủi ro rất cao – Lời năm trước không đủ bù một phần nhỏ lỗ của năm sau.

Về những lập luận trong bài báo của bác Nguyễn Đình Ấm; thì tôi cũng muốn nói thêm để những ai quan tâm có thể hiểu được khách quan hơn:

  1. Triển khai/cắt giảm đường bay là chuyện bình thường; hãng nào cũng vậy; bay lỗ thì phải cắt giảm. Đầu tư không hợp lý thì phải dừng dự án.
  2. Vé rẻ đi kèm điều kiện mua hạn chế là đúng với mô hình LCC.
  3. Chi phí quảng cáo: rầm rộ thì có đấy; nhưng đã là gì so với VNA?
  4. Về 5 chiếc B737; JP cũng phải đi thuê lại của Jetstar Úc châu. Hãng LCC ban đầu luôn như vậy, phải đi thuê hoặc mua lại máy bay cũ với giá rẻ.
  5. Còn chuyện gom khách quốc tế từ Việt Nam của Jetstar Asia thì cần phải nói rõ 2 điều: Jetstar Pacific và Jetstar Asia tuy cùng một thương hiệu nhưng là 2 pháp nhân hoàn toàn khách nhau. Hiện nay chỉ có Jetstar Asia là mở đường bay quốc tế đến Việt Nam. Không bắt buộc phải có Jetstar Pacific thì Jetstar Asia mới có thể xin phép mở đường bay quốc tế; 2 vấn đề này không liên quan gì đến nhau.

    Hơn nữa, hành khách mua vé đi quốc tế có thể mua nối chuyến nhưng nếu bị missed connection do JP bị delay thì JA cũng không có nghĩa vụ và trách nhiệm với hành khách; phải mua lại vé khác mà bay. Thế thì nói gom khách như kiểu Jetstar thì có lợi gì đây?

  6. Lương bổng: Lương tháng ông Lương Hoài Nam ~ $8,000/ tháng; nghe đâu là trong salary range A320 captain của Vietnam Airlines. Không biết có hãng HK nào trên thế giới mà lương CEO thấp thế không?

    Lương người Úc $25,000 tháng là chuyện không phải bàn cãi, vì đó là mức lương tiêu chuẩn của ngành HK thế giới đối với expats. Lương cơ bản bình quân của top executives của Southwest Airlines là $30,000/tháng; chưa kể benefit & compensation package.

Điều Jetstar Pacific làm được đó chính là giúp cho nhiều người dân VN có điều kiện tiếp cận phương tiện vận tải hàng không nhiều hơn trước đây – đó là lợi ích xã hội không có gì phải bàn cãi. Và đây là điều mà Vietnam Airlines có cố gắng mấy cũng chưa làm được.

Tác giả bài báo lấy khoản lỗ chia cho giá bán lẻ (vé rẻ) là điều mà dân business nói thật chưa dám nghĩ tới; chứ chưa nói đến việc tìm đâu ra chỉ số trên có ý nghĩa gì. Có lẽ điều mà tác giả muốn nói đến cái chữ “đắt” là đề cập đến hiệu quả sử dụng vốn đầu tư tại JP.

Nếu nói về hiệu quả sử dụng vốn đầu tư tại JP, thì cần phải nói đến mấy điều này:

  • Hãng hàng không giá rẻ nhưng tư duy làm việc theo kiểu hàng không truyền thống. Ngoại trừ chuyên gia nước ngoài, mấy ai ở VN thực sự tham gia kinh doanh HK LCC?
  • Vai trò của SCIC. Theo như tôi biết thì: Nếu Jetstar Úc châu rút phần vốn góp ra khỏi JP; thì không biết SCIC đào đâu ra gần 50 triệu đô để trả cho họ. Kinh nghiệm quản lý kinh doanh hàng không của SCIC không có, gần như dựa vào đội ngũ quản trị cũ của Pacific Airlines trước đây.

Đó mới là 2 điều cần phải viết.

(Nguồn ảnh: Báo Doanh Nhân Sài Gòn Điện Tử)

Advertisements

Bỏ giá trần vé máy bay nội địa – Cần thận trọng!

Ngày 28/02/2011, báo SGGP Online có đăng bài viết “Bỏ giá trần vé máy bay – Lợi cả đôi đường” và “Có nâng giá vé máy bay vì tỷ giá?” trên VnEconomy. Với tư cách là độc giả thường xuyên theo dõi mảng tin tức về ngành hàng không, tôi rất không đồng tình với cách kết luận vấn đề rất vội vàng qua lối diễn giải hời hợt của người viết. Thế nào được gọi là “lợi cả đôi đường” khi trong bài báo này không hề đề cập đến phản ứng của người tiêu dùng, cũng như hoàn cảnh môi trường kinh tế-xã hội hiện tại?

Bản thân là người đi làm kinh tế, tôi luôn ủng hộ quan điểm thị trường tự do và cạnh tranh bình đẳng. Tuy nhiên, trong tình hình hiện tại của ngành hàng không hiện nay, việc bỏ giá trần vé nội địa trong thời điểm này cần phải hết sức thận trọng.

1) Vấn đề chi phí

Theo ông TGD của VNA “70% chi phí đầu vào của ngành hàng không phải thanh toán bằng ngoại tệ trong khi doanh thu nội địa bị tính bằng tiền đồng theo giá trần bị khống chế“, đây là một thực tế có tính chất đặc trưng của ngành hàng không thế giới nói chung, chứ không riêng gì VNA. Chi phí cố định lớn, thường chiếm đến 70-80% tổng chi phí, không chỉ tồn tại ở các hãng hàng không truyền thống, mà còn cả với các hãng low-cost.

Vấn đề cần xem xét ở đây không chỉ là tỷ giá biến động mạnh, giá nhiên liệu tăng, hay chi phí đầu vào lớn; mà chính là ở hiệu quả của việc quản lý chi phí hoạt động của hãng. Nếu việc dỡ bỏ giá trần không đi kèm với một chiến lược quản lý chi phí hiệu quả thì kết quả cuối cùng cũng không thể giải quyết được bài toán lợi nhuận của VNA, và người tiêu dùng sẽ phải gánh lấy phần thiệt lớn nhất.

2) Vấn đề quản lý giá vé máy bay của nhà nước

Tác giả viết: “Theo các chuyên gia kinh tế, trên thế giới hiện nay, trong hoạt động kinh doanh vận tải hàng không, không còn nước nào quản lý giá vé máy bay“, đây là cách viết ngụy biện và sai sự thật trắng trợn.

Trên thực tế, nhiều quốc gia đang phát triển vẫn tồn tại những biện pháp trực tiếp lẫn gián tiếp để quản lý giá vé máy bay nội địa. Thái Lan và Trung Quốc vẫn duy trì khung giá vé máy bay nội địa để hỗ trợ người dân tiếp cận hình thức vận tải này (http://www.chinadaily.com.cn/bizchina/2010-06/01/content_9918022.htm). Trong đợt tăng giá vé máy bay đột biến tại Ấn Độ vào cuối năm 2010 vừa qua, nếu không có sự can thiệp mạnh tay chính phủ Ấn, người dân Ấn sẽ phải gánh chịu mức tăng chi phí đi lại quá cao vì lạm dụng price-fixing giữa các hãng.

Ông PTGD của Jetstar phân tích “bỏ giá trần không đồng nghĩa với tăng giá vé. Vé mua sát giờ bay, vé trong giờ đẹp sẽ cao hơn nhưng cũng sẽ có rất nhiều vé giá rẻ được bán ra, kích cầu đi lại.”. Bài báo trên SGGP cũng viết “Các hãng HK sẽ được phép tự định đoạt giá vé dựa theo nhu cầu thị trường, chi phí, chất lượng dịch vụ. Người ta chỉ khống chế giá trần đối với các đường bay độc quyền, tức chỉ có một hãng HK khai thác, còn hiện nay ở Việt Nam, hầu hết các đường bay trong nước đã đều có từ 2 hãng HK trở lên khai thác nên việc khống chế giá trần không có lợi.”

Lập luận như trên chỉ đúng trên lý thuyết. Hiện nay, trên 2 tuyến đường SGN-DAD và SGN-HAN, VNA vẫn đang chiếm từ 69 đến 82% tổng số ghế. Với chiến lược mở rộng đội bay của VNA trong vài năm tới, khó có thể nói các tỷ lệ này sẽ giảm đi đáng kể. Khả năng tăng chuyến với đội bay hiện tại của Jetstar và Air Mekong gần như là rất khó, ngay cả khi có thêm xuất hiện của hãng hàng không mới trong vài năm tới, VNA vẫn có cơ hội duy trì mức giá vé cao trong vòng 3-4 năm.

3) Mô hình kinh doanh kém linh hoạt

Bài báo trên SGGP viết: “Cụ thể, các hãng HK có thể bán vé giờ cao điểm, giờ chót tại sân bay cao hơn, bù lại sẽ dành mức giá tiết kiệm, giá rẻ cho những hành khách ít tiền nhưng đặt vé sớm, hoặc chấp nhận bay vào những giờ bay thấp điểm (như bay đêm…).
Như giai đoạn cao điểm trước và sau Tết Nguyên đán chẳng hạn. Trên một số đường bay như TPHCM – Hà Nội, TPHCM – Đà Nẵng có nhu cầu rất cao và thường chỉ diễn ra một chiều, chiều ngược lại nhu cầu rất thấp. Điều đó làm cho hệ số ghế chuyến bay khứ hồi trong giai đoạn cao điểm lệch đầu còn thấp hơn so với giai đoạn bình thường. Nếu bỏ giá trần, các hãng HK sẽ tăng giá vé chiều bay ra, giảm giá vé chiều bay vào để tránh lỗ.

Thực tế, đa số hành khách thường mua ở mức giá vé trung bình và các hãng hoàn toàn có khả năng điều chỉnh mức giá vé cao hay thấp theo nhu cầu thị trường và thời điểm mua vé. Hiện tượng chênh lệch hệ số ghế trước và sau Tết Nguyên Đán là nằm ở cầu của thị trường và hãng có thể điều chỉnh lịch bay và hoạt động bay linh hoạt theo đó. Tại sao giá trần lại là nguyên nhân, trong khi thực tế các hãng vẫn có khả năng tăng số lượng mức vé tại trần, như trong dịp tết vừa qua?

Thay vì dựa dẫm vào biện pháp tăng giá vé cơ bản, tôi nghĩ mô hình kinh doanh hàng không nội địa cần phải có sự thay đổi. Thay vì cung cấp vé theo hạng bay như hiện nay, cần thiết phải cung cấp dịch vụ có khả năng tùy biến và đa dạng đến hành khách. Chẳng hạn: Thu phí hành lý ký gửi, tùy chọn bữa ăn và chỗ ngồi có trả tiền, phụ phí nhiên liệu… Thậm chí, các hãng truyền thống của Hoa Kỳ hiện nay cũng học tập theo mô hình dịch vụ đa dạng và tùy biến của các hãng low-cost.

Hiện nay, Jetstar Pacific đã được xem như là hòa vốn và bắt đầu có lời. VNA với 800 triệu USD doanh thu hàng không nội địa, và hãng bù lỗ 30 triệu USD trong năm qua (khoảng bù lỗ tương đương 3.75% doanh thu). Hai hãng này vẫn đang cạnh tranh với giá vé khuyến mãi luôn có hàng ngày. Điều này chứng tỏ rằng thực tế không đáng phải “bi đát hóa” như các bài báo kể trên đã vẽ ra.

Với tình hình chi phí và lạm phát gia tăng như hiện nay, thay vì dỡ bỏ hoàn toàn vé trần máy bay nội địa, giải pháp mềm hơn đó là nới lỏng kiểm soát giá. Động thái này vừa tránh tạo cú shock cho người tiêu dùng, vừa có sức ép các hãng phải: (1) thực hiện chính sách quản lý chi phí chặt chẽ; (2) tổ chức lại mô hình kinh doanh hàng không nội địa; (3) tổ chức hoạt động bay linh hoạt hơn. Tất nhiên là không thể thiếu sự hỗ trợ của nhà nước về phát triển hàng không nội địa trong dài hạn và giảm thuế đầu vào trong ngắn hạn như các quốc gia trên thế giới vẫn đang thực hiện.

Nói như vậy để thấy rằng các hãng vẫn hoàn toàn có khả năng tự điều chỉnh thích ứng với tình hình khó khăn như hiện nay, hơn là mãi kêu ca khó khăn và chuyển mọi gánh nặng lên vai người tiêu dùng.

———-

AirAsia vào Việt Nam, liệu có nhiều thử thách?

Thử thách cho AirAsia tại thị trường Việt Nam

Với khẩu hiệu: “Now everyone can fly” (Mọi người đều có thể đi máy bay), AirAsia được xem là mối e ngại cho các hãng hàng không nhưng cũng đang mang đến cơ hội cho nhiều người đi lại bằng đường hàng không với chi phí thấp.

via www.thesaigontimes.vn

Một bài viết hay của tác giả Bình Nguyên đăng trên báo SaigonTimes. Tuy nhiên, Bình Nguyên đã quên nhìn đến những khía cạnh mấu chốt khác, quyết định đến sự thành công tương lai của AirAsia ở Việt Nam.

Hãng hàng không chi phí thấp hay giá rẻ?

Có một thực tế không thay đổi đối với các hãng hàng không chi phí thấp (Low Cost Carrier – LCC) là mô hình hoạt động kinh doanh với mức chi phí được giảm thiểu tối đa. Đứng từ góc độ hãng bay, rõ ràng khái niệm hãng hàng không chi phí thấp không có sự thay đổi đáng kể về cấu trúc kinh doanh. Tuy nhiên, đứng từ góc độ người tiêu dùng, khái niệm hãng hàng không giá rẻ đã thay đổi rất nhiều.

Đơn cử chặng bay khứ hồi BKK-SGN vào giai đoạn không khuyến mãi có các mức vé $265 (Vietnam Airlines), $230 (Lufthansa), $300 (Air France), và $210 (AirAsia). Trong khi 3 hãng đầu tiên là full-service, thì AirAsia chỉ là on-demand service, nghĩa là nếu người tiêu dùng chọn thêm những dịch vụ bổ sung thì giá vé sẽ tăng cao hơn $210. Điều này làm giảm mức chênh lệch giữa giá rẻ so với giá của các hãng thông thường. Tuy nhiên, đối với các đường bay chặng dài, mức chênh lệch nói trên sẽ rất đáng kể. Việc quyết định sử dụng hàng không giá rẻ hay hàng không thông thường sẽ tùy thuộc hoàn toàn vào sự quyết định của người tiêu dùng, bao gồm các yếu tố cơ bản như: độ nhạy cảm về giá, nhu cầu về chất lượng dịch vụ, sự linh hoạt về thời gian bay, chính sách dịch vụ khách hàng…

Theo quan điểm của tôi, các hãng hàng không giá rẻ thực chất là các hãng hàng không có chính sách giá linh hoạt. Sự tham gia của các hãng hàng không giá rẻ vào một chặng bay nhất định làm tăng nguồn cung số ghế bay trên chặng đó, gia tăng cạnh tranh, và làm cho mức giá giữa các hãng thấp hơn và ít chênh lệch hơn. Hoạt động với chi phí thấp tạo điều kiện cho các hãng đưa ra các chương trình khuyến mãi hấp dẫn hơn, chiết khấu đại lý cao hơn.

Cá nhân tôi đánh giá các hãng hàng không giá rẻ đã có sự thay đổi rất rõ ràng về chiến lược kinh doanh. Từ mô hình “dịch vụ giới hạn – giá linh hoạt”, các hãng đã dịch chuyển sang mô hình “dịch vụ tương đương – giá linh hoạt”. Điển hình là AirAsia, với chất lượng dịch vụ không hề thua kém các hãng hàng không truyền thống hạng 3 sao do Skytrax đánh giá. Từ mô hình duy nhất 1 hạng ghế, các hãng giá rẻ nay đã cung cấp thêm tùy chọn Business Class và Premium Class. Dịch vụ mặt đất, dịch vụ trong chuyến bay, dịch vụ hậu mãi đã phong phú hơn trước.

Bước lỡ nhịp của Vietnam Airlines và “cơn say giá rẻ”

Đối với LCC, nhóm khách hàng bay không thường xuyên, tầng lớp bình dân, khách du lịch trong nước và quốc tế không thuộc nhóm MICE là các segment cực kỳ quan trọng.

Còn nhớ đầu năm 2004, khi AirAsia cất cánh chuyến bay nội địa đầu tiên ở Thái Lan với thương hiệu Thai Airasia, chỉ sau 6 tháng, NokAir – hãng hàng không giá rẻ do Thai Airways nắm thị phần lớn nhất – cũng đã nhanh chóng xuất hiện trên bầu trời Thái Lan. Đến nay, NokAir vẫn là đối trọng lớn nhất của Thai AirAsia. Rõ ràng, với sự nhanh nhạy nắm bắt chuyển động của thị trường hàng không, Thai Airways đã có chiến lược hết sức đúng đắn khi triển khai thêm một hãng giá rẻ với thương hiệu mới (NokAir) để giành lại các segment nói trên.

Ở thị trường Việt Nam, chưa biết dự án tái cấu trúc VASCO trở thành hãng hàng không giá rẻ của Vietnam Airlines đã đến mức độ nào, nhưng tôi vẫn e ngại rằng hãng hàng không quốc gia Việt Nam một lần nữa lại lỡ nhịp trong cuộc đua giành lấy các segment cấp thấp hơn.

Mắc kẹt trong “cơn say giá rẻ”, Vietnam Airlines lao vào cuộc đua khuyến mãi giá vé nội địa với Jetstar Pacific mà quên mất hình ảnh của “Hãng Hàng Không Quốc Gia”. Chất lượng dịch vụ có cải thiện nhưng chưa nhiều, và chưa đủ thuyết phục để người tiêu dùng nhận thấy một sự thay đổi mới mẻ của VNA. “Cơn say giá rẻ” vô hình trung lại càng làm hình ảnh của VNA thêm giảm sút trong tâm trí người tiêu dùng. Trông VNA cũng chẳng khác gì một hãng giá rẻ, hay một hãng hàng không “hàng chợ” khác.

Thương hiệu – Lợi thế lớn nhất của AirAsia

– Với ưu thế được Cục Hàng Không VN cho phép hoạt động dưới tên hiệu “Vietjet AirAsia”, đây là sẽ bàn đạp quan trọng của AirAsia trong chiến lược tên hiệu của các hãng hàng không liên doanh như Thai AirAsia, Indonesia AirAsia, và có thể là Viet AirAsia trong tương lai.

– Với thương hiệu đã quen thuộc với khách du lịch quốc tế, AirAsia sẽ có lợi thế rất lớn trong hoạt động kết nối các chuyến bay quốc tế và nội địa. Tạo sự thuận tiện tối đa cho khách du lịch vào Việt Nam về thời gian transit, không phải chuyển hãng bay, tiết kiệm chi phí bay…

– Với kinh nghiệm truyền thông tiếp thị bài bản, chiến lược khuyến mãi đa dạng và rầm rộ, không khó để thấy rằng phân khúc khách hàng nội địa cũng sẽ lọt vào tay AirAsia, như Vietnam Airlines đã từng để khách hàng “chảy tự do” sang Jetstar Pacific.

– Ngoài ra, cũng cần phải kể đến sự sút giảm về hình ảnh và chất lượng của VNA, Jetstar cũng là một điều kiện thuận lợi cho AirAsia.

Vietjet AirAsia & Jetstar Pacific – Liệu có liên minh?

Trong bối cảnh ra đời các liên minh hàng không như One World, SkyTeam và Sky Alliance; sự tồn tại của một liên minh hàng không giá rẻ (LCC airline alliance) là tất yếu trong môi trường cạnh tranh toàn cầu. Từ góc nhìn của tôi, liên minh AirAsia-Jetstar vẫn chưa thực sự định hình rõ rệt. Do đó, việc hai hãng hàng không chi nhánh Vietjet AirAsia & JetStar Pacific sẽ có sự liên minh chặt chẽ trong thời gian đến là điều hoàn toàn khó có thể xảy ra.

Hiện nay, các tuyến bay chủ yếu của Jetstar vẫn là các thành phố của Úc châu đến các địa điểm ở Đông Nam Á và Đông Á. Trong khi đó, AirAsia đã đạt được độ phủ dày đặc về mạng bay tại Đông Nam Á. Tại Việt Nam, Jetstar cũng đã có tuyến VN-Úc và các tuyến nội địa, do đó, hợp tác nối chuyến, dời chuyến, gộp chuyến là điều khó khả thi. Hơn nữa, hệ thống giữ chỗ và thanh toán trực tuyến của hai hãng cũng chưa kết nối và đồng bộ với nhau.

Tuy nhiên, hai hãng có thể hợp tác theo thỏa thuận codeshare (một trong những hình thức hợp tác đơn giản nhất, và hiệu quả rõ rệt nhất của các liên minh hàng không) để khai thác đội bay hiệu quả nhất, và giúp AirAsia nhanh chóng khai thác những tuyến bay nội địa khác của VNA và VASCO mà trước đây Jetstar chưa có điều kiện thực hiện.

Giá trị thị trường của người phi công

* Các con số liên quan đến nghề phi công trong ngữ cảnh này sử dụng dữ liệu lương-lợi của cơ trưởng tàu bay A320 hoặc tương đương (B737). Nguồn dữ liệu được tích luỹ từ kinh nghiệm cá nhân trong việc tiếp cận các hợp đồng lao động hàng không & phân tích chế độ đãi ngộ của các hãng Mỹ và khoảng gần 20 hãng khác trong khu vực châu Á-TBD.

Tiền lương của phi công nói riêng, và nhân lực HK nói chung luôn luôn gây tranh cãi không chỉ ở riêng Việt Nam. Về nhận thức, có 3 yếu tố: (1) Chênh lệch tiền lương lớn đáng kể giữa lương phi công và lương bình quân xã hội; (2) Nhận thức xã hội đối với nghề phi công; và (3) Bản chất thông tin không rõ ràng.

**Dưới góc độ kinh tế lao động, tôi có thể nói rằng tương đối khó để lượng hoá giá trị thị trường của người phi công giữa các quốc gia. Cơ bản, có mấy nguyên nhân sau:**

– Thứ nhất, sự khác biệt giữa tuổi nghề, kinh nghiệm, bằng cấp, quốc tịch, nơi lưu trú.

– Thứ hai, sự khác biệt giữa yêu cầu lao động, cấu trúc tổ chức, đặc thù hoạt động. Một số tờ báo VN dẫn dữ liệu từ Pro Pilot Survey 2014, nhưng thực tế dữ liệu lương từ survey này đa số là từ lực lượng phi công của các tập đoàn kinh tế, và hoạt động HK tư nhân không thường xuyên. Do đó, các số liệu này không tương đương với Vietnam Airlines (vốn là hoạt động HK thường xuyên, theo lịch trình).

– Thứ ba, đặc thù thoả thuận lao động của phi công rất phức tạp và không đồng nhất. Ví dụ, trên thế giới, phi công có ít nhất 2-3 sự lựa chọn trong một hợp đồng lao động; phụ thuộc vào số giờ bay, số chặng bay, chi phí huấn luyện, nghĩa vụ thuế thu nhập cá nhân… Do đó, nếu đơn giản chỉ lấy tiền lương niêm yết đâu đó ở trên mạng để mà so sánh thì có nghĩa là đã bỏ qua các chi tiết quan trọng nhất trong HDLD.

– Thứ tư, lương phi công chịu ảnh hưởng trực tiếp từ quyền lực công đoàn, cung-cầu lao động, luật HK và các chính sách khác. Hiện nay, Trung Quốc đại lục đang trong tình trạng thiếu phi công nhất từ trước đến nay; các hãng HK Đại lục sẵn sàng trả hơn $220/giờ bay; vượt Hongkong. Trong khi đó, các hãng khác trong khu vực châu Á-TBD, cũng như Hoa Kỳ đang trả trung bình từ $135-150/giờ bay. Một ví dụ khác, Ấn Độ, trước giai đoạn cải cách tiền lương của nhân lực HK tại Air India vào năm 2012, các phi công người Ấn được trả $121/giờ bay. Tuy là thấp hơn trung bình hiện tại của khu vực, nhưng nếu tính yếu tố mãi lực giữa Ấn Độ – Mỹ, mức lương này tạo ra khoảng cách thu nhập rất lớn, gây tranh cãi trong xã hội Ấn Độ.

– Thứ năm, các nguồn dữ liệu và các phân tích kinh tế lao động thường ít đề cập đến yếu tố LẬU – mà tôi gọi là 3 chữ L trong lao động HK, Lương-Lợi-Lậu. Ví dụ, trước đây, Lậu lớn hơn Lương với Lợi, thì người LĐ ít xét nét chuyện Lương-Lợi. Khi hết cơ hội hưởng cái Lậu, thì chuyện Lương-Lợi trở thành yếu tố ảnh hưởng quyết định. Hơn nữa, một môi trường lao động mà dung dưỡng cho người LD có điều kiện hưởng cái Lậu, thì sẽ kéo theo giá trị thực của Lương-Lợi “bị bóp méo.”

**Lương phi công nội địa Bông Sen Vàng (BSV) & Vietjet (VJE) đang ở mức nào trên thị trường?**

– Hiện tại, với khung giờ 75h bay mỗi tháng, phi công nội BSV được trả trung bình $90/giờ. Phi công ngoại được trả $130/giờ (trong năm đầu tiên). VJE đang trả $142/giờ (tính theo khung giờ 80h bay mỗi tháng). Trong khi đó, các hãng khác trong khu vực châu Á-TBD, cũng như Hoa Kỳ đang trả trung bình từ $135-150/giờ bay.

– Mức chênh lệch giữa expat của 2 hãng là không nhiều; nhưng khi VJE trả cho phi công nội tại mức lương gần như tương đương expat thì cũng hoàn toàn hợp lí. Bởi vì với order lớn của VJE (hơn 60 firm order và 30 purchasing rights cho dòng máy bay A320); hơn nữa các hãng Việt Nam còn phải cạnh tranh thu hút nhân lực cao trong điều kiện toàn khu vực Đông Nam Á tình hình thiếu phi công bắt đầu nghiêm trọng như Trung Quốc đại lục.

– Nhiều tờ báo VN lập luận rằng, lương phi công VN không hề thấp, tại vì họ còn được trả theo giờ bay thêm (mà VN ta gọi là “lương năng suất”). Đây lập luận không chính xác; bởi vì ngay cả phi công expats với hợp đồng hiện tại rất khó bay quá khung giờ 75/tháng. Ngoài ra, phi công còn phụ thuộc vào lịch bay, một cơ trưởng ATR-72 với lịch bay hiện tại của BSV cũng hiếm mà đạt mức trên 75h. Ngoài ra, điều kiện thoả thuận trong HDLD của BSV đối với phi công nội còn nhiều cứng nhắc.

– Tuy vậy, khi đưa vào yếu tố mãi lực, thì câu chuyện trở nên khác đi. Mặc dù lương của phi công expats tại BSV & VJE có thấp, nhưng nếu tính về sức mua, mức lương này trở nên rất cạnh tranh với các hãng ở Hàn, Nhật và Singapore. Điều này lí giải vì sao, vài năm trước, có hiện tượng hàng loạt phi công từ các hãng Philippines chuyển sang xin đầu quân vào VNA và các hãng ở Indonesia. Hệ quả là dẫn đến chính sách thu hẹp khoảng cách lương giữa phi công nội -ngoại; hạ thấp tỷ lệ phi công ngoại ở các hãng Philippines & Indonesia như AirAsia và Cebu Pacific.

– Bản thân tôi đã từng tiếp xúc với nhiều người trong ngành HK và họ đều đánh giá cao trình độ của các cơ trưởng người VN. Do đó, sự tham gia của VJE là hết sức cần thiết để tái điều chỉnh mức lương & quyền lợi của phi công nội. Hơn nữa, đã đến lúc phi công nội địa phải nhận thức rằng họ cần có quyền lực của công đoàn và hội đoàn nghề nghiệp của riêng họ.